谁说韩系电动车无法带来杀伤力？试驾起亚EV6

起亚虽然过去推出e-Niro、e-Soul等纯电量产车，但多半是在燃油车的基础下推出衍伸的纯电车型、而并非纯电独立车系。因此起亚在2020年1月中旬时发布了品牌中长程电能计划PlanS，预告着起亚以新世代产品进军电能市场的预计节奏。这个系列的首发作品，就是定位为中型电动SUV的EV6，其在2021年3月首度亮相，采用与同集团现代IONIQ5相同的E-GMP纯电动平台(Electric-GlobalModularPlatform)打造，但在设计上IONIQ5与EV6两者呈现截然不同的风格。

EV6车系撘载的E-GMP平台，内建支援800V与400V的充电规格，不需另行搭载转接装置、车辆自行能针对400V或800V电压架构的充电桩进行对应；800V电压快充让EV6支援最高DC充电功率达到240kW，原厂强调最快在18分钟内就能将电池从10%充至80%。

首先我们来看起亚EV6的外观，其在整体造型与其兄弟车IONIQ5呈现截然不同的风格。像IONIQ5因为要向1980年代的Pony致敬、因此整体在科技中略带80年代复古造型。起亚EV6则截然不同，整体造型就是全面朝科技前卫感迈进，不仅搭载流线型的车头，整体车身轮廓也呈现如太空飞船的楔型，车头也借由黑色A柱涂装，塑造如悬浮式车顶的视觉，搭配C柱与D柱之间的三角窗、以及黑色饰条，来与尾窗连成一气。车身尺码部分，根据德国市场数据，起亚EV6GT-Line的车身长宽高为4,695x1,890x1,550mm，轴距则来到2,900mm，GT-Line比起一般车型最主要是车长增加15mm、车宽多出10mm，长轴距纯电平台则有利容纳大电池的优势，整体车高定位则是算是比起轿车略高的中型跨界SUV。

先前起亚全球设计中心总监KarimHabib指出，EV6是品牌首款采用「OppositesUnited」新世代设计语汇的作品，因此外观上最明显差异就是不再沿用过去起亚车款常见的TigerNose虎鼻式水箱护罩，而是改以新型态的DigitalTigerFace作为起亚电动车车头表征，透过细扁的黑色横栅连接两侧锐利序列式头灯组、黑色横栅更一路外扩与轮拱连接，有新世代起亚厂徽、蚌式前盖更有两到供起的肌肉线条，前保杠下方则有大面积的梯形黑色主动散热通风气坝设计，车辆启动后就会把下方把气坝导流风口开启。

试驾车上更搭载IFS矩阵式头灯，矩阵式头灯在时速20公里以上就会开启，开启自动远光灯还能进行主动遮蔽，实际观察过其遮蔽作动效果算是相当不俗，高速时光型也会向前集中。GT-Line相比于一般车型则多出车头两侧倒梯形黑色气坝，还有车侧下方多出由前轮拱向上后杨的黑色钢琴烤漆饰条塑造动感视觉。车侧门板并未有过多复杂线条，车门把手也以隐藏式设计内嵌其中，锁车离开车辆15秒后、再接近车门，车门把手会自动弹出并解锁；轮拱外框同样有黑色钢琴烤漆包覆，GT-Line车型则在足下搭载20吋5辐银黑双色轮圈组，尺寸前后皆为255/45R20、试驾车配胎等级为ContinentalPremiumContact6，原厂建议胎压为前后36PSI。

EV6在车尾搭载贯穿式LED尾灯，更搭配一路从后轮拱上缘衔接的红色反光板，接续形成一气呵成的线条，让EV6从车侧、车尾看去都很有辨识度。尾灯则辅以尾门下缘的银色方向灯相互包围，甚至其方向灯除表面有立体格纹设计外、还与车头灯同样有序列式方向灯的效果，尾门中央仅有简约的起亚厂徽，GT-Line车型则有在后保杠两侧多出黑色类通风口侧气帘的视觉效果，后牌照框同样在后保杠中央，后雾灯则在下方置中。

EV6充电孔则统一置于车深右后尾灯与方向灯之间，其采电动启闭设计、按压盖板内的按键可关闭，并支援V2L(vehicle-to-load)与V2V(vehicle-to-vehicle)功能，也就是能够充当「发电机」角色来为电器或车辆发电、最高供电功率可达3.6kW，在露营时能向电器供电，不过上述功能需靠原厂V2L转接头达成，此次试驾尚未提供予媒体测试。

内饰部分，EV6在简约中也不乏有着高科技氛围，内饰最令人注目的焦点，莫过于由数位仪表、中央触控信息幕合并而成的双12.3吋悬浮式AVN大尺寸全景曲面荧幕，双曲面荧幕不仅强调提供驾驶丰富的行车信息，也可让中控台的实体按键大幅减少。EV6在中央出风口下方也配有触控功能操作区，其配有实体双环旋钮、其余按键皆为电容式触控，而且空调与多媒体皆共享此一面板，使用时必须在空调、多媒体模式间切换，使用尚需花一点时间适应，但笔者个人认为还是比整合在中控荧幕中直觉。

其余设计部分，EV6的双辐式方向盘虽然略带复古玩味，但实际上已将驾驶辅助、媒体控制整合其中，DriveMode置于方向盘下方相当就手。中控台基本为悬浮式，并未与中央鞍座连接，中央鞍座虽然不像IONIQ5采可前后滑移的设计，但其以类似宝马iX的悬浮式设计，下方有着置物区，鞍座上方则是有银色发丝纹饰板搭配通风加热座椅、加热方向盘等电容式按键，后方还有旋钮式排档、手机无线充电板、以及中央扶手与置物区。整体虽然还是有部分采用软质与硬质素料混搭，但透过气氛灯、活泼的表面视觉条纹加入，让EV6内饰在运动中仍带有一定的科技质感。甚至连车顶的LED车室灯也采触控开启设计，在细节上已有朝豪华品牌看齐迈进。

不仅中控台设计别具巧思，试驾的GT-Line车型全车还搭载多达14支喇叭的Meridian环绕音响，带来不俗的听觉体验。而在座椅设计部分，GT-Line车型在双前座采用兼具简约与包覆性剪裁的造型，双前座还具有休憩模式、可一键按下向后倾倒，双前座内侧还内建可供后座充电的USB-C充电孔，座椅也全数以黑色皮质与麂皮、搭配白色皮质相间提供出色质感。

EV6在后座则透过纯电平台平整化底盘带来空间优势，即便黑色顶蓬搭配小尺寸天窗无法大幅减低视觉压迫感，但透过2,900mm长轴距仍带来出色的后座膝部空间，以笔者178公分的身材乘坐，膝部空间有着超过2拳的表现、头部空间也有约4指的余裕，而且后排座椅可以进行5段的倾角调整，甚至中央扶手还可在置杯架与置物空间切换的设计也别具特色。后座底板受惠纯电平台为全果岭无中央隆起造型，乘员向左右移动都相当便利，仅是因为下方为电池组垫高底板、让底板与坐垫的落差较近，不过透过倾角调整便能找到足够支撑膝盖的坐姿。

行李厢空间方面，EV6不论是RWD后驱或AWD四驱车型，一样都具有前行李厢设计，只不过RWD后驱车型少了前马达容积可达52公升、但试驾的AWD车型则缩减为仅20公升，AWD车型前行李厢底板在打开后可看到前马达等配置。后行李厢部分后排未倾倒前全车系皆为490公升，后排可透过两侧的快速倾倒装置打平，可塑造相当平整的1,300公升容积，后厢底板也为双层活动式隔板，下方仍有些许置物空间的余裕，最下层打开则可看到Meridian环绕音响的扩大机组。

动力规格方面，诚如前述所提，EV6在全球目前大致有分为6种动力组合，主要区分为可用容量54kWh(总容量58kWh)、可用72.5kWh(总容量77.4kWh)两种锂电池版本，两种电池各有RWD单马达后驱与AWD双马达四驱车型可选，其中性能旗舰EV6GT则是统一为大电池搭配AWD四驱。此次试驾的EV6GT-LineLongRangeAWD车型，在采用72.5kWh电池搭配前后各1具永磁同步式马达的情况下，依据德国市场数据可供输最大马力325匹、最大扭矩605的输出表现，静止加速至时速100公里仅需5.2秒，最高极速为185公里，WLTP续航里程为506公里，车重为2,105公斤、其中电池组重量为477公斤。

由于采用E-GMP纯电动平台(Electric-GlobalModularPlatform)打造，EV6支援最高800V的充电电压架构，采用800V电压下，原厂强调不论是54kWh或72.5kWh电池版本，最快皆可在18分钟内完成10%至80%充电，只不过54kWh版本最高的DC充电峰值功率仅达180kW、72.5kWh电池版本则可来到240kW。试驾搭载20吋轮圈的EV6GT-LineLongRangeAWD车型，其德国公布的WLTP电耗值为18kWh/100km、单位换算后为5.55km/kWh(每度电可行驶5.55公里)。

驾驶模式方面，EV6有Eco、Normal、Sport以及长按驾驶模式按键会出现的Snow雪地模式共4种，车辆会依驾驶模式进行转向、动力输出的调整。另外在电能回充方面，EV6在方向盘左右皆有回充控制拨片，共有Auto、Lv0、Lv1、Lv2、Lv3、单踏板MAX(I-Pedal)总计6种回充等级可切换，其中Auto为长按右边-号拨片开启，开启Auto后车辆可透过镜头自动侦测前车距离，由车辆来自动调整回充效能、开启Auto后驾驶也依旧能透过拨片微调回充力道；MAX(I-Pedal)则是类似特斯拉的暂停或日产Leaf的e-Pedal单踏板模式，放开油门后车辆会自行大力减速至静止开启AutoHold。

图为电能回收拨片。

而笔者试驾时特别采用长里程的长途高速来体验，往返累积行驶约249公里的里程，电量则从出发的99%消耗至26%，出发时的预估续航里程显示为382公里、结束时显示剩余续航里程为85公里，仪表板最终显示的耗能为4.5km/kWh。这些都与海外公布的WLTP续航里程506公里、5.55km/kWh能耗有所落差。但值得一提的是，试车组在试驾时是刻意沿路几乎以Sport模式行驶耗电，再加上总代理也表示先前认证车在韩国原厂测试时也以较极端的情况驾驶，因此仪表显示的剩余里程固然较低。
试车组途中也在封闭场域进行多次的0~100kw/h加速实测来耗电，并以关闭ESP搭配Sport模式实测，最终测得的最佳结果为5秒、比起原厂公布的5.2秒更佳。

在前后轴皆有安装马达的四驱车型上，E-GMP平台还配有所谓的FrorntEVTransmissionDisconnector、也就是前轴动力切断机制，当仅有巡航等低度动力需求的路况时，系统会自动切断前轴马达的驱动力、并仅以后轴马达推进行驶，自动在2WD/4WD适时切换带来较好的能耗表现。笔者特别观察到EV6在高速巡航行驶时，若处在Eco或Normal模式，其就会切断前马达的动力与回充，高速用力踩下油门前轴马达也不太会介入；而且就算是Sport模式全油门大脚、其后轴马达的动力输出分配比例也较高，呈现偏向后驱为主的动力特性。

另外我们也观察到EV6即便是在Lv0在踩下刹车或放开油门时，仪表也会显示有些许的回充；若是开启回充最大的MAX(I-Pedal)，其高速回充动能仍没有像特斯拉Model3一般多，高速时要减速刹车，主要仍需得搭配驾驶踩下传统刹车来令片来辅助，但笔者认为其传统刹车来令片的制动力道，搭配325匹的大马力设定仍有提升空间，像试驾时遇到高速大雨情况下仍需预留一些制动距离。高速加速时的放电倍率C-Rate预估有到3C左右，相比于传统油车却时仍算是具有电光石火般的加速，不过其整体加速确实仍不若推估有超过400匹马力的特斯拉Model3LongRange迅速、带来极强烈的G值与强劲动力带来的晕眩感。

驾驶辅助方面，试驾车并非最终上市版本，在辅助的精准度会有些许不同，因此诸如自动变换车道辅助、也就是打方向灯帮助驾驶自动切换车道等功能并不会搭载。不过诸如Level2半自动驾驶辅助等级的全速域ACC与LCA车道置中维持系统，以及FCA前方主动刹停辅助系统(含车辆/行人十字路口侦测)、PCA后方主动刹车、RCCA后方来车警示、BCA盲点防碰撞辅助皆在试驾车现身，数位仪表中打左右方向灯还会出现BVM盲点监测画面。实际体验时，其全速域ACC的刹车油门控制算是细腻，但LFA车道置中维持系统的运作仍有些许左右偏移，这部份有待后续正式上市版本来评断会更为客观。

EV6也加入智慧的RSPA远端遥控停车系统，除了可在车内找到车位后自动停车，另外驾驶即使在车外也可透过遥控器将车辆前后移动，甚至还可遥控进行倒车入库与路边停车，算是相当有趣的高科技配置。

整体而言，笔者认为就目前初尝起亚EV6的产品表现，确实不得不佩服现代-起亚集团打造E-GMP平台新世代电动车的实力，尤其采用800V电压带来充至80%最短仅18分钟、还有V2L等充份利用电动车优势的魅力科技亮点，再加上纯电平台宽裕的车室空间、充足的动力输出水平加持，确实又比起起亚过往的400V电压电动车产品e-Soul等更进一步，首波以EV6这样的中型跨界SUV产品出击，确实能够在各国市场先行上下对垒到特斯拉的Model3与ModelY两大产品线。